Mnoho obdivovatelů starých motocyklů se nespokojí jen s teorií a pěknými obrázky, ale chtěli by mít doma i nějaký ten vlastní kousek. Pokud k nim patříte a právě přemýšlíte o tom, pro jaký stroj se rozhodnout, myslím že nějaká poválečná ČZ není špatnou volbou. Mám na mysli například typy 125T, nebo 125/150C, kterých je zatím stále poměrně dost a jsou tím pádem i relativně cenově dostupné. Vzhledem ke své jednoduchosti a dostupnosti náhradních dílů jsou vhodné i pro renovátory začátečníky. Právě těm je určeno několik následujících rad.
Předtím než se definitivně rozhodnete k pořízení a renovaci motocyklu, dobře zvažte svoje reálné možnosti. V první řadě musíte mít k dispozici garáž, nebo nějaký jiný příhodný prostor. Rozdělaného veterána můžete jen stěží parkovat a renovovat na ulici před panelákem. Za druhé je třeba vzít v úvahu, že zakoupením vhodného stroje potřebné investice zdaleka nekončí. Naopak, náklady na poctivě provedenou renovaci motocyklu zpravidla částku vynaloženou na jeho pořízení výrazně převýší. Pochopitelně platí, že čím víc jste si toho schopni udělat sami, tím méně peněz budete potřebovat a naopak, záleží na vaší zručnosti a technických možnostech.
Jste-li s tím vším smířeni, máte-li dostatek prostoru i peněz, můžete se začít shánět po nějakém kusu vhodném k renovaci. Jen málokdo má to štěstí, že zdědil motocykl po dědovi, případně mu ho daroval hodný soused. Většině nezbývá než se poohlédnout na burzách, v inzercích, nebo na internetových aukčních serverech. Co vím, na burzách kompletních strojů mnoho k mání nebývá a ty co tam jsou, bývají často zbytečně předražené. Lépe je sledovat inzeráty, případně nabídky na Aukru apod. Až se rozhodnete pro některý konkrétní typ, zjistěte si o něm co nejvíce informací, abyste byli schopni rozpoznat do jaké míry je kompletní a původní. Nekupujte první vrak na který narazíte. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že je mnohdy výhodnější něco připlatit za co nejkompletnější a zachovalý motocykl, než poté obtížně, zdlouhavě a draho shánět různé chybějící součásti.
Máte-li svůj vytoužený stroj konečně doma, v první řadě zvažte, zda je vůbec nutné ho renovovat. Pokud nebyl během svého života „napaden kutilem“ a zachoval se v původním stavu včetně původních povrchových úprav, přimlouval bych se za to ho v tomto stavu ponechat. Osobně jsem toho názoru, že zachovalý původní motocykl má mnohem větší kouzlo, než kdyby byl nově zrenovovaný, třebaže jeho lak a chrom za ta léta ztratil lesk a utrpěl nějaký ten šrám. Dobová patina se zkrátka nedá ničím nahradit. Často stačí vše pouze vyčistit, nakonzervovat, promazat, případně vyměnit nepatřičné, nebo nenávratně poškozené díly.
Tam, kde zub času, nebo bývalí majitelé zapracovali trochu více, nezbývá než se pustit do renovace. Než začnete s nadšeným rozebíráním, zjistěte, které díly scházejí, případně které na daný typ nepatří. Potřebnou dokumentaci seženete bez problémů, kopie katalogů náhradních dílů a dobových návodů k obsluze jsou k dostání na každé burze, většinu z nich lze nalézt i na internetu. Pokud si nejste jisti, využijte diskusní fóra a zeptejte se zkušenějších kolegů. ( Například www.veteranforum.cz ). Doporučuji pořídit fotodokumentaci nálezového stavu, případně i průběhu rozebírání. Snáze si pak vzpomenete, jak tam ten který díl vlastně patří, nehledě na to, že se jednou budete moci chlubit známým se slovy „tak takhle to vypadalo než jsem to vzal do ruky…“
Hned na začátku se snažte motocykl pokud možno zkompletovat. Odmontujte vše, co na něj nepaří (různá dvousedla a světla z kývaček, klaksony z pionýra, gumové zástěrky z blatníků apod.) a snažte se sehnat všechny chybějící původní součásti. Dejte také pozor na to, že mnohdy původní majitelé použili náhradní díly jiných příbuzných typů, jejichž nepatřičnost nemusí být laikovi na první pohled zřejmá. Zejména se jedná o různé záměny dílů typů B, T a C, jako jsou motory, přední vidlice, blatníky apod. Při shánění potřebných dílů je možné navštívit některou z veteránských burz, případně sledovat aukro a inzerci. Velkých i menších burz je během sezóny celá řada. Ty velké se pravidelně odehrávají např. ve Zloníně, v Chotusicích, Klaně, nebo Brně. Termíny naleznete mimo jiné v kalendáři akcí zveřejněném každoročně na serveru www.motomagazin.cz .
Řada dílů se dnes také vyrábí jako nové repliky. Jejich nabízený sortiment se stále rozšiřuje. Kvalita zpracování může být různá, podle mých zkušeností však většina renomovaných domácích (případně slovenských) výrobců dosahuje velmi slušných výsledků. Pravda, najdou se i tací, kteří se na burzách snaží zpeněžit svá kovotepecká umělecká díla, která sice připomínají nosiče a kryty řetězů, ale jinak jsou jen stěží použitelná. Na motocykly ČZ typů T a C je k dostání téměř kompletní sortiment gumových dílů (snad kromě těsnění kolem karburátoru a táhla sytiče typu C), nově se vyrábí výfuky, kolena, ráfky, výplet kol, kožená i gumová sedla včetně držáků a pružin, kompletní řídítka, páčky, kryty klaksonů, rámečky, skla a paraboly předního světlometu, tachometry, kompletní zadní světla, nosiče, kryty řetězu, stojánky, osy kol, bakelitové matice tlumiče řízení, pouzdra kluzáků, vysokonapěťové průchodky zapalování a mnoho dalšího. Odkazy na některé z výrobců a prodejců replik najdete v rubrice „kontakty“, vesměs se jedná o ty se kterými mám dobré zkušenosti a které mohu doporučit. V zásadě však platí, že původní originální díl je vždy lepší než replika a pokud nemusíte, tak se k nim neuchylujte. Nejspíš se neobejdete bez nových gumových dílů, většina renovátorů také používá repliky kolen a výfuků, jejichž renovace a chromování jsou dost problematické. Myslím, že nic nezkazíte ani novými chromovanými ráfky a dráty do kol (pokud na váš stroj nepatří lakované), které většinou vyjdou levněji než chromování těch starých. Výfuky, kolena i ráfky jsou vyráběné ve velmi dobré kvalitě a pokud nepatříte k fajnšmekrům, kteří si potrpí na 100% původnost, nemusíte se jich obávat (viz např. www.hfmoto.cz , www.buyak.cz , www.motorafky.cz ).
Jestliže hodláte na motorce po její renovaci jezdit a nechcete jí mít jen jako výstavní exponát, doporučuji pořídit i nové pneumatiky. Ty vhodné na typy B a T o rozměru 2,5x19“ s původním vzorkem stále vyrábí firma Mitas pod označením H-02. O něco větší problém je s typem 125/150 C, původní rozměr 2,75x19“ se u nás už nevyrábí (přesně řečeno, gumu s uvedeným rozměrem 2,75“ v sortimentu firmy Mitas možná naleznete, ale při porovnání zjistíte, že je naprosto stejná jako 3,0“, je to taková menší finta tohoto výrobce, jak zabít dvě mouchy jednou formou…). Asi jediná vhodná pneumatika v tomto rozměru, která se dá u nás sehnat je od německé firmy Heidenau s označením K35. Je o něco dražší, její vzorek není zcela shodný, ale stále ještě přijatelný. Druhou možností je rezignovat na dodržení šířky a namontovat nejbližší rozměr, tj. 2,5“, případně 3,0“.
Po rozebrání všechny části očistěte od nánosů oleje a bláta. Často teprve poté odhalíte různá drobná poškození a praskliny. U hodně poškozených dílů zvažte, zda není lepší sehnat jiné, než je pracně a často s nejistým výsledkem opravovat.
Všechny lakované díly je třeba zbavit zbytků starého laku a koroze a důkladně očistit až na holý kov. V současné době k tomu asi většina renovátorů využívá pískování. Je to způsob účinný a osvědčený, ale dochází při něm k mírnému narušení (zdrsnění) povrchu, zásadně proto nepískujte díly určené k chromování. Je možné použít i různé chemické odstraňovače laků. V takovém případě si ale opatřete správný druh určený pro kovové konstrukce. Například ten na bázi louhů prodávaný pod názvem Lakostan je účinný při odlakování starého dřevěného nábytku, dřevěných oken apod., ale u karosářských dílů příliš nefunguje. Naopak se mi velmi osvědčil odstraňovač prodávaný ve spreji – stačí nastříkat, nechat působit a po chvíli lak vytvoří puchýře a zcela se oddělí od povrchu. Po lehkém překartáčování vypadá díl jakoby právě vyšel z lisovny. Je ale třeba vyzkoušet účinnost na konkrétní typ laku. Na některé jsou běžně dostupné odstraňovače krátké. Při mechanickém odstraňování laku a rzi se mi také velmi osvědčil měkký drátěný kotouč na rozbrušovačce. Podobný se dá nasadit i do vrtačky, ale ta má mnohem menší otáčky a tím i mnohem menší účinnost.
Případné deformace plechových dílů co nejlépe vyrovnejte a vyklepejte. Pro zavaření prasklin a děr je nejlépe použít sváření v ochranné atmosféře CO2.
Prohlédněte rám, zda na něm nic nechybí ani nepřebývá. Pokud byl předchozí majitel kutil a přivařil na něj například úchyty pro přidaný nepůvodní kastlík, pro připevnění dvousedla apod., opatrně je odstraňte. Dejte pozor na to, abyste přitom neporušili a nezeslabili rámové trubky. Pokud šlo kutilství předchozího majitele tak daleko, že například uřízl část zadní neodpružené vidlice a vylepšil jí odpružením z péráka, raději si opatřete rám jiný. Znám sice i člověka, který takto předělané béčko dokázal vrátit do excelentního původního stavu, ale je to už přecijen dost náročná operace. Zkontrolujte zda není rám někde naprasklý. Kritickým místem náchylným k praskání je spoj spodní části zadních vidlic, obzvláště u starších rámů, které ještě v tomto místě neměly výztuhy. Často také bývá ulomený přední úchyt nádrže, který zároveň slouží k uchycení pevné části třecího tlumiče řízení a jako doraz přední vidlice. Úchyt ve tvaru ohnutého ocelového pásku byl pravděpodobně u malého množství nejstarších rámů oddělený, v naprosté většině je ale přivařený třemi svary, kterými jsou provařené otvory v pásku z boků a uprostřed. Zbytky ulomeného úchytu opatrně odstraňte rozbrušovačkou a z ocelového pásku 2x20x125mm vyrobte nový. Zkontrolujte, jestli otvory v zadní části vidlice určené pro uchycení tlumičů výfuku nemají poškozený závit. Pokud je ztržený natolik, že už nejde opravit, otvor zavařte a po vybroušení svaru vyvrtejte nové a vyřízněte nový závit.
Pouzdra kluzáků přední teleskopické vidlice bývají často značně opotřebovaná, takže je třeba je vyměnit (vyrábí se nová, lze je zakoupit např. na burze). Nejprve vyšroubujte maznice, které mohou pouzdra ve vidlicích fixovat, poté je vyražte trubkou vhodného průměru a zalisujte pouzdra nová. V místě mazniček poté provrtejte v pouzdrech malé otvory (nově vyráběná pouzdra už bohužel nemají na vnitřní straně labyrint pro mazání kluzáků tukem, jako ta původní). Kluzáky by se v nových pouzdrech měly pohybovat bez vůlí. Pokud už jsou opotřebované i trubky kluzáků a mají zmenšený průměr, je možné nechat si vyrobit pouzdra na míru, případně odříznout trubky kluzáků a navařit nové (to je třeba provádět ve speciálním přípravku, aby byla po namontování kola zaručena rovnoběžnost obou kluzáků, proto to raději svěřte někomu kdo se tím zabývá).
Co nejdříve po opískování, nebo jiném očištění dílů, je ošetřete proti korozi základovou barvou, popřípadě bezoplachovým odrezovačem. V opačném případě hrozí, že jejich povrch velmi rychle zkoroduje.
Motory poválečných zetek konstrukčně nijak zvlášť nevybočují z koncepce všeobecně známých monoblokových dvoutaktů, vyráběných našimi výrobci desítky let jen s nepatrnými inovacemi (bohužel…). Motorových dílů i celých motorů je na burzách stále dostatek, takže s jejich renovací byste neměli mít žádné větší problémy. Běžně se dají koupit všechna potřebná ložiska a těsnění, řada firem se také zabývá repasí klikových hřídelí a výbrusy válců. Ještě nedávno nedostatkové bakelitové průchodky zapalování se vyrábí jako replika (doporučuji např. www.montyjawa.cz ), také poškozené zapalovací cívky se dají převinout (provádí např. firma Aprum – www.aprum.cz ), i když to není zrovna levná záležitost. K demontáži rotoru magneta si pořiďte příslušný stahovák, který je dnes běžně k dostání (např. u montyjawa). Použitím hrubé síly a nevhodných nástrojů můžete zdeformovat setrvačník, nebo poškodit klikovou hřídel.
Litinové válce motoru je vhodné opískovat a nastříkat černou barvou – je možno použít speciální žáruvzdornou barvu na motory, ale hodně lidí používá obyčejnou syntetiku. Jiné části motoru kromě válce ale nepískujte. Zrnitý pískovaný povrch hliníkových odlitků sice může vypadat zajímavě, ale k původnímu vzhledu má daleko. Vyhněte se také lakování karterů a vík motoru stříbřenkou, případně bezbarvým lakem pro udržení lesku. Hliník pouze vyčistěte, případně lehce přeleštěte. To že časem opět trochu zajde a zešedne patří k věci. Dobrých výsledků se dá dosáhnou tzv. chemickým leštěním (viz. www.chemickelesteni.cz ) , ale pak je opět třeba počítat s nějakou tou korunou navíc – vyčištění hliníkových dílů motoru 150C vyjde cca na 1500 kč. Pokud jsou odlitky někde vylomené, nebo prasklé, dá se vše většinou ještě zachránit, svařování hliníku je dnes už celkem běžnou záležitostí. Záleží jen na rozsahu poškození, zda se nevyplatí namísto opravy sehnat na burze jiný díl.
Chromování je jedna z prací, kterou bude muset naprostá většina z nás svěřit profesionálům. Díly určené k chromování zásadně nepískujte, ani neobrušujte! Stačí je jen očistit, odmastit, případně šetrně odstranit lak. V případě, že jste schopni díly pro galvanovnu sami připravit a vyleštit, výrazně ušetříte. Pokud však nemáte k dispozici potřebné vybavení a zkušenosti, raději se do toho nepouštějte a svěřte tuto práci odborníkům. V současné době je řada firem, které se touto činností zabývají, takže už není třeba mít nějakého toho „známého ve fabrice“. Aby byl chromový povlak dostatečně odolný a trvanlivý, je nutno pod něj galvanicky nanést patřičné podkladní vrstvy. Těmi bývají měď a nikl. Asi většina galvanoven dnes chromuje bez mědi jen s niklovým podkladem a podle všeho je to dostatečné. Nikdy si však nenechte chromovat díly rovnou na ocel bez podkladu. Takový povrch vám dlouho nevydrží a radost z ušetřených peněz bude zkalena jen co se na něm objeví první rezavé květy.
Samostatnou kapitolou jsou motocyklové nádrže. Jejich příprava je zpravidla nejnáročnější ze všech chromovaných dílů a zároveň je to většinou první věc, která člověku padne do oka při pohledu na zrenovovaný stroj. U většiny z nich je napřed třeba vyrovnat drobné promáčkliny. Metody mohou být různé a většina profesionálů své postupy jen velmi nerada prozrazuje. Menší deformace se údajně dají vyrovnat pouhým zahříváním plechu, někdo používá různé speciální přípravky pro vyklepání zevnitř, jiní mluví o vytahování pomocí zvenčí přivařeného a poté opět odstraněného drátu, někdo dokonce o rozpůlení celé nádrže, vyklepání a opětovném svaření. Ať už je to jak chce, svěříte-li svou nádrž do péče renomovanému odborníkovi, bude vypadat zase jak nová. Pro chromování přesto vybírejte jen takové nádrže, které nejsou extrémně zdeformované a zkorodované. Při leštění je třeba dávat pozor, aby zůstaly pokud možno ostré kontury znaků na bocích. Pokud je třeba zavařit prasklinu v nádrži, je nutno postupovat velmi opatrně. Pokud byla ještě nedávno naplněna benzínem, hrozí její a roztržení nebo nafouknutí v důsledku vznícení benzinových výparů.
Co se týče vnitřku nádrže, ten bývá u starších modelů často překvapivě dobře zachovalý. Až po typ 125T se totiž vnitřky nádrží motocyklů ČZ cínovaly. Tato úprava byla zjevně velmi účinná, takže i po desítkách let zůstává vnitřní povrch v naprosto perfektním stavu. Od modelu 125/150C bylo bohužel od cínování nádrží upuštěno a tak bývají daleko více stižené korozí. Existuje více způsobů jak vnitřek nádrže vyčistit a ošetřit. Zastánci mechanického čištění doporučují do nádrže nasypat olověné broky, skleněné střepy (nejlépe z nějakého rozbitého autoskla), nebo drobný štěrk a dostatečně dlouho s ní otáčet a třepat. Zdokonalením tohoto postupu je použití stavební míchačky, která může dekou obalenou a upevněnou nádrží otáčet za vás bez toho, aby vám při tom upadly ruce. Podrobný návod zastánce chemického odrezení pomocí kyseliny najdete na stránkách jawarmaniak.wz.cz. Po vyčištění je možno vnitřek nádrže vylít dvousložkovou epoxidovou barvou, nebo speciálním přípravkem na bázi kaučukového polymeru prodávaným také pod názvem „nádrž v nádrži“ (prodává ho např. p. Hořice – viz. www.vintage-replica.cz )
Ten, kdo je schopen díly nalakovat sám, opět výrazně ušetří. Určitým kompromisem je vlastní příprava pod lak (základ, tmelení, vybroušení) a poté finální nástřik profesionálním lakýrníkem. Pokud chcete dosáhnout kvalitního výsledku, zapomeňte na spreje a různé elektrické hobby pistole. Kromě dostatečně silného kompresoru s odlučovačem oleje a kvalitní stříkací pistole budete potřebovat vhodný prostor, kde můžete nástřik provést bez toho, aby se vám na čerstvý lak hned nalepilo různé svinstvo v podobě poletujícího prachu, pylu, listí, nebo hmyzu. Málokdo má asi k dispozici profesionální stříkací box, ale i bez něj to jde. Hodně lidí radí stříkat finální lak venku brzo ráno, kdy je ještě vlhko a všelijaká havěť ještě nevzlétla. Pokud stříkáte vevnitř, pomůže před tím trochu pokropit podlahu, daleko méně se pak práší. Několik mých známých používá ke stříkání party-stan z Hornbachu s boky zakrytými igelitem. Nepatříte-li k vášnivým čichačům organických rozpouštědel, nezapomeňte při práci na respirátor a dostatečné větrání.
Necítím se natolik erudovaný na to, abych se tu nějak podrobně rozepisoval o postupech při lakování. Každý kdo se do toho hodlá pustit už s tím nejspíš má své zkušenosti. Snad jen několik obecných poznámek. Snažte se díly co nejlépe vyrovnat a vybrousit aby jste museli tmelit co nejméně, silné vrstvy tmelu mohou způsobovat různé kazy, praskání apod. Pokud už používáte plnič, snažte se sním příliš zbytečně neplýtvat. Původní lak byl nanesen v poměrně tenké vrstvě, při jeho odstraňování většinou nenarazíte ani na žádnou základovou barvu. Všechny kontury a hrany tak byly výrazné a ostré, zatímco příliš silná vrstva plniče všechno slévá.
Co se týče vlastních laků, vyplatí se myslím přehnaně nešetřit a vsadit na kvalitu. Mezi renovátory se často vedou vášnivé diskuse o tom, jaké materiály jsou pro lakování veteránů nejvhodnější. Většina asi nakonec použije moderní dvousložkový akrylátový lak. Někomu vadí, že vypadá příliš novodobě a je až příliš lesklý, ale popravdě, přesné původní materiály a postupy je dnes v podstatě nemožné dodržet a syntetika, ani nitrolak se jim podle mne neblíží o moc víc. S akrylátem máte alespoň záruku, že výsledný povrch bude kvalitní, odolný a trvanlivý. Osobně příliš nedoporučuji použití práškových vypalovaných laků, tzv. komaxitu, i když i tato metoda má možná pár svých zastánců. Komaxit většinou po čase zmatní a zešedne. Na jednu stranu je sice velmi odolný, ale na druhou stranu při poškození také velmi těžko opravitelný. Jsou i tací, kteří ho používají jen na rám, případně kola a ostatní díly už lakují akrylátem.
Co se týče odstínů laků, je to u ČZ celkem jednoduché. U většiny z nich budete potřebovat pouze černý, vhodný je RAL 9005. U lidové verze s lakovanou nádrží ještě světle šedý – odpovídá zhruba RAL 7038. U takzvané „vývozní“ verze byl na místo klasické černé použit odstín červený, shodný jako na motocyklech Jawa. Podle stupnice ČSN měl číselné označení 8850. V současně užívané stupnici RAL bohužel nemá zcela přesný ekvivalent. Pokud se na některém místě zachoval alespoň kousek původního laku, není dnes problém nechat si podle něj namíchat přesný odstín.
Při lakování nádrží dodržujte původní tvar hranice laku a chromu. Společným znakem motocyklů ČZ těchto typů je stejnoměrná šířka horního lakovaného pruhu na nádrži. Směrem dozadu se tedy nezužuje, jako je tomu u některých jiných motorek. Díky ruční práci nebyly v tomto směru všechny původní nádrže navlas stejné a i šířka středního pruhu se může nepatrně lišit. Vždy se ale pohybuje kolem 13cm.
Motocykly ČZ byly ozdobené linkami, některé typy méně, jiné více. U černě lakovaných byly linky bílé, u červených „vývozních“ zlaté. Nesnažte se ale svoje miláčky vyzdobit víc než je třeba a linky používejte jen tam, kde původně opravdu byly. Například typy C (kromě červených) měli linky standardně už jen na nádrži a ani bohatěji zdobená téčka neměla nikdy linkované kastlíky. Nejlépe vypadají linky zhotovené původním postupem, tj. ručně pomocí speciálního štětce. K tomu je třeba určitá zručnost a cvik a málokdo to dokáže. Hodně renovátorů proto nejdřív olepí okraje budoucích linek páskou, poté je vybarví pomaluschnoucí barvou. Když pak ještě před jejím zaschnutím pásku odstraní a po zaschnutí případně linky ještě přeleští pastou (např. Tempo), může být výsledek také docela obstojný.
Jelikož byly linky původně prováděny ručně, jejich tloušťka mohla být proměnlivá. V zásadě však platí, že na nádrži byla o něco větší, kolem 4mm, na ostatních dílech pak 2-3mm. Snažte se to dodržet, příliš slabé nebo příliš silné linky nevypadají moc dobře.
Pokud máte všechny díly nalakované, nachromované, motor zrepasovaný, kola vypletená, finální skládání motocyklu je odměnou, na kterou jste se celou tu dobu jistě těšili. Celou montáž určitě hravě zvládnete, v případě pochybností jak to tam vlastně patří se vám budou hodit fotografie pořízené při rozebírání. Práce bude daleko příjemnější, když motorku budete skládat na nějakém vyvýšeném podstavci – na nízkém stole, lavici apod. Co se týče spojovacího materiálu, používejte pokud možno jen takový, který odpovídá tomu původnímu. Imbusové šrouby tenkrát ještě opravdu neměli a na veteránu by působily rušivě. Naopak bude vypadat dobře, použijete-li například šrouby s půlkulatou hlavou, tam kde původně byly – například u spojů zadního blatníku se vzpěrami a nosičem. V běžném železářství je už dnes sice většinou nedostanete, ale sehnat se stále dají. Skalní veteránisté dbají dokonce i na povrchovou úpravu spojovacího materiálu, který u těchto motorek nebyl většinou zinkovaný, ale pouze černěný.
Před montáži motoru do rámu doporučuji rámovou trubku obalit hadrem nebo folií, ať zbytečně neotlučete lak. Kdyby se vám zdálo, že nádrž u typu C nejde namontovat přes sedlo a sedlo zas přes nádrž, nezoufejte. Řešení hlavolamu je následující - musíte odmontovat sedák od držáku sedla (ta část která se kýve na rámu) a držák namontovat na rám samostatně, pak můžete nasadit nádrž a teprve nakonec přidělat sedák.
Až budete rozvádět novou elektroinstalaci (které naštěstí moc není), vyhněte se křiklavě barevným kabelům a bužírkám. Použijte nejlépe nenápadnou černou kabeláž, fajnšmekři mohou zakoupit i kabely s opředenou izolací, které se pro tyto účely znovu vyrábí. Stejně tak se dají sehnat černé opředené svíčkové kabely, které podle mě vypadají lépe než ty moderní červené. K dosažení naprosté původnosti na ně můžete naletovat mosazné očko, které se ke svíčce připevňovalo mosaznou matičkou. Obvyklé svíčkové fajfky se totiž u typů B,T a C ještě nepoužívaly. Většina majitelů je ale na své stroje instalovala po zavedení povinného odrušení motorových vozidel v padesátých letech, takže ani motorem s bakelitovou fajfkou nic nezkazíte.
Pro provoz motorů se setrvačníkovým magnetem není nutná baterie. Řada původní majitelů zetek ji proto ve svých strojích ani nevozila, přestože z výroby patřila ke standardní výbavě. U typů C, kde byla umístěna v boční schránce, můžete použít jakoukoliv moderní baterii aniž by působila rušivě. U modelů B a T však byla umístěna viditelně na zadní části motoru. Pro tento případ se dnes vyrábí repliky původních bakelitových baterií, které ale nejsou zrovna levnou záležitostí. Lze ale zakoupit pouze prázdný obal (vyrábí a prodává např. p. Hadrávek - HFmoto), do kterého můžete skrýt např. menší gelovku apod. Pokud máte to štěstí a seženete starou nefunkční baterku, dá se „vykuchat“ a použít stejným způsobem její bakelitový obal s víčkem. Baterie byla v rámu rozepřena držákem, který už se často nedochoval. Výkres držáku najdete v sekci „technika“.
Při renovaci pokud možno nepopouštějte uzdu fantazii a svůj stroj se nesnažte vylepšovat a zdobit víc, než to udělal výrobce v době jeho vzniku. Chromujte jen to, co bylo opravdu chromované, linkujte jen tam, kde linky původně opravdu byly. Netradiční barevný odstín laku může sice vypadat efektně, ale opravdový veteránista ho zcela jistě neocení. Pokud se v tomto směru budete držet zásady že „méně je někdy více“, výsledek bude určitě stát za to.
Všechna práva vyhrazena. © 2011–dodnes Michal Čtrnáctý