Michalovy zetky

Při pohledu na reklamní leták firmy Indian ze čtyřicátých let se asi leckdo podiví, jaké že to stroje tento legendární americký výrobce svým zákazníkům nabízel. Vyobrazený lehký motocykl s malým jednoválcovým motorem je totiž obvyklé představě o mohutném rudokožci na hony vzdálený. Připojený slogan přesto oznamuje, že “nyní lze koupit Indiana za pouhých 381 dolarů“.

Mnohému pamětníkovi neujde, že linie motocyklu jsou až důvěrně známé. Jakoby z oka vypadl našim starým dobrým zetkám. Vysvětlení je prosté, i když možná pro někoho překvapivé – ona to totiž je stará dobrá zetka. Přesněji typ ČZ125T, který byl na základě dohody mezi Strakonickou ČZ a firmou Indian nabízen v americké obchodní síti pod označením Indian CZ125. Od standardního provedení se lišil pouze tachometrem se stupnicí v mílích a obtiskem na nádrži.

Počátky tohoto úspěšného modelu spadají do období druhé světové války, kdy se již strakoničtí konstruktéři vývojem lehké stopětadvacítky zabývali. Zpočátku se pokusili jen o drobné konstrukční úpravy oblíbeného předválečného motokola ČZ98, čímž vznikl vůbec první nový poválečný typ ČZ 125A. Posléze však usoudili, že tudy cesta nevede a pustili se do vývoje stroje zcela nové koncepce. Ten spatřil světlo světa v roce 1947, kdy byl představen jako typ ČZ125B. Oproti předchozímu inovovanému motokolu se jednalo o stroj celkově robustnější konstrukce, který si již plně zaslouží označení motocykl. Srovnáme-li ho s jeho německým současníkem DKW 125, je myslím zřejmé, kde strakoničtí hledali inspiraci. Nový kompaktní motor o obsahu 123,5ccm a výkonu 4,2k při 4600ot/min v jednom bloku s třístupňovou převodovkou s nožním řazením byl osazen v jednoduchém trubkovém rámu. K nenáročnosti a spolehlivosti jeho provozu přispívalo magnetové zapalování, díky němuž bylo možné bez problémů jezdit i bez baterie, ačkoliv ta patřila ke standardní výbavě. Stroj o celkové vlastní váze 75kg dosahoval nejvyšší rychlosti 75km/hod při spotřebě 2,2l/100km. Byl koncipován jako jednomístný, zájemci si však mohli jako zvláštní příslušenství přikoupit i sedlo a stupačky pro spolujezdce. Co se týče jeho celkového vzhledu, zůstali ve Strakonicích věrni svým předválečným tradicím. Byl dodáván výhradně v černém lakování doplněném chromem a bílými ozdobnými linkami.

Přes progresivní konstrukci motoru sklidil model 125B po představení veřejnosti kromě obdivu i vlnu kritiky. Trnem v oku zákazníků byly některé v té době již morálně zastaralé prvky, zejména přední vahadlová vidlice lisovaná z plechu s jednou centrální pružinou, která ještě připomínala předválečné stroje. Zadní kolo bylo osazeno v pevné vidlici, takže pohodlí jezdce zajišťovaly pouze dvě vinuté pružiny pod jeho sedlem. Tato archaičnost vynikala zejména v kontrastu s ostatními tuzemskými výrobky, kterými v té době byly Jawa 250 „pérák“, Ogar typ4 a lehká devadesátka Manet z Povážských strojíren. Všechny byly již vybaveny moderní teleskopickou vidlicí, Jawa „pérák“ měla už odpružené i zadní kolo. A tak se ještě téhož roku, zakrátko po uvedení do sériové výroby, dočkaly modernizované přední teleskopické vidlice vlastní konstrukce i zetky. Obě provedení vidlic se ještě nějaký čas montovala souběžně, takže si zákazníci mohli vybrat mezi typy 125B a 125B-t (t jako teleskop). Zanedlouho však byla zastaralá vahadlová vidlice vyřazena z výroby úplně a typové označení se zjednodušilo na 125T.

Do roku 1950, kdy „téčka“ vystřídal modernější typ C, se podle dostupných údajů vyrobilo přes 80.000 těchto strojů, které se úspěšně vyvážely do celého světa. Pro představu - v roce 1949 putovaly české motocykly celkem do 50 různých států. Zejména pro vývoz do asijských zemí bylo určeno i tříkolové provedení sloužící jako nákladní, nebo osobní rikša. V průběhu výroby docházelo k neustálým drobným inovacím, takže v rámu se postupně vystřídala tři různá provedení motorů a kožené sedlo z počátků výroby nahradilo sedlo gumové.

Ačkoliv se nejednalo o žádného sportovního dravce, ale spíše o nenáročného pomocníka pro každodenní službu, byl tento typ ve své době běžně používán coby závodní stroj. Jakkoli se to může zdát z dnešního pohledu úsměvné, naši jezdci se s ním s úspěchem zúčastňovali mezinárodních motocyklových soutěží. Za zmínku stojí například vítězství českého týmu v mezinárodní Šestidenní soutěži v Anglii v roce 1949.

Díky své jednoduché konstrukci a kvalitnímu zpracování slouží mnohý z těchto strojů spolehlivě dodnes. Pravda málokdy už jako běžný dopravní prostředek, ale spíše namnoze jako oprašovaný veterán. Při pohledu na něj můžeme bohužel už jen vzpomínat na někdejší zašlou slávu našich motocyklových značek a na doby kdy jsme ještě patřily k největším vývozcům motocyklů na světě.

Marcela Fadrhoncová pózuje v roce 1949 na právě zakoupeném téčku.

ČZ125T v původním stavu. Po šedesáti letech stále v chodu.

Prohlédněte si tento článek, naskenovaný z Českých motocyklových novin.