Michalovy zetky

Řekne-li se „přívěsný vozík za motorku“, většina našinců si asi představí populární Pav40 a jeho mladšího bratra Pav41. Někomu se možná vybaví i dvoukolový Motex, který se zdaleka nedočkal takového rozšíření jako jeho jednostopí současníci. Málokdo už ví, že přívěsné motocyklové vozíky se tu objevily dlouho před tím, než první Pav spatřil světlo světa.

Jedním z nejstarších dokladů o snaze dopravovat náklad za motocyklem je fotografie, která se dochovala v archivu strakonické ČZ. Je na ní zachycen poměrně objemný přívěsný vozík zapojený za bezrychlostním motokolem z první poloviny třicátých let. Těžko říci, jak si s takovým nákladem poradilo pouhých 1,3 koňské síly jeho 76 kubíkového motoru. Nejspíš nezbylo, aby řidič takové soupravy občas využil pedály a zapojil i sílu vlastních nohou.

V roce 1948 byl na pražském jarním veletrhu vystaven nákladní přívěsný vozík pocházející opět ze Strakonic. Byl připojen k motocyklu ČZ125T, což byl také toho času jediný typ který se tam vyráběl. Konstruktérem přívěsu nebyl nikdo menší než autor „téčka“ Ing. F. Koch. Podle informací z dobového tisku vzbudil tento exponát značný ohlas. Případní zájemci o koupi se však dozvěděli, že se jedná zatím pouze o prototyp, jehož sériová podoba se teprve připravuje.

Přívěsný vozík ČZ v sériovém provedení připojený k motocyklu ČZ 125T.

Netrvalo ale dlouho a přívěs se sériové výroby opravdu dočkal. Jeho výsledná podoba byla o dost elegantnější než u vystavovaného prototypu, přesto bylo znát, že byl konstruován jako čistě užitkový. Jednalo se v podstatě o jednoduchý dvoukolák s rámem svařeným z ocelových trubek. Malá bantamová kola byla odpružena vinutými pružinami a opatřena plechovými blatníky. Obě byla brzděná. Tomu, kdo se někdy pokoušel zastavit rozjeté téčko pomocí jeho úzkých brzdových bubínků, je asi jasné co konstruktéry k tomuto řešení vedlo. Konstrukce korby byla ponechána na potřebách uživatele, většinou šlo o obyčejnou dřevěnou bednu vloženou do rámu. Připojení k motocyklu bylo řešeno pomocí kloubového závěsu přišroubovaného k nosiči na zadním blatníku.

Vozíky byly dodávány ve shodné tradiční povrchové úpravě jako motocykly ČZ. Byly černě lakované a dokonce stejně jako motorky ozdobené bílými linkami. Na každém byl přinýtovaný štítek s výrobním číslem a základními technickými údaji.

Konstrukce vozíku byla svařena z ocelových trubek. Jako ložná plocha sloužila většinou jednoduchá dřevěná korba.

Současně s přívěsnými vozíky pracovali strakoničtí konstruktéři také na vývoji tříkolové rikši. Popudem zřejmě byla zahraniční poptávka po tomto typu vozidel, a to zejména v asijských zemích, kde se ostatně těší značné oblibě dodnes. Rikša, byla postavena na základě typu 125T s maximálním možným využitím jeho standardních dílů. Veřejnosti byla poprvé představena v roce 1949. Přední část až po sedlo řidiče se od běžného téčka v podstatě nelišila. Vzadu byla v rozšířeném trubkovém rámu umístěna náprava s klasickým diferenciálem a stejnými bantamovými koly, jaká byla použita u vozíků. Zpočátku byl rám konstruován jako jeden celek, posléze byl však přepracován na dělený. Princip tohoto řešení spočíval v tom, že zadní část s nápravou, diferenciálem a korbou bylo možno přimontovat ke standardnímu motocyklovému rámu. Jednalo se tak vlastně o jakousi nástavbu k běžnému motocyklu. Kromě nákladního provedení byly rikši dodávány i v provedení osobním, kdy byla v zadní části umístěna odpružená sedačka pro dva pasažéry. Přesto, že byly podle všeho určeny hlavně na vývoz, objevily se i na našich silnicích. Když byl v roce 1950 uveden na trh nový motocykl typu C, odrazila se tato modernizace i v konstrukci tříkolek.

Tento snímek zachycuje první podobu rikši z roku 1949 vycházející z typu 125T. Rám je ještě nedělený. Zajímavým detailem je sedlo řidiče, které je již odpruženo „céčkovým“ způsobem.

Tříkolky zmizely z výrobního programu strakonické zbrojovky spolu s typem C. Ne však navždy. Mnohý pamětník si jistě vzpomene na nákladní tříkolku z počátku šedesátých let, která vznikla přestavbou skůtru Čezeta.

Nákladní tříkolka typu 505 z počátku šedesátých let vznikla na základě skůtru Čezeta.

To, že ani pokus o konstrukci nákladního motocyklového přívěsu nebyl poslední, dokládají zajímavé fotografie uložené dodnes v archivu ČZ. Je na nich zachycen dvoukolový přívěsný vozík připojený za kývačku Jawa-ČZ. Vozík má poměrně značné rozměry a otevřenou nákladní korbu. Je vybaven velkými motocyklovými koly na odpružených kyvných ramenech. Z fotografií je zřejmé, že i zde byla kola brzděná. Oj vozíku je k motocyklu připojena poněkud nezvykle hned za motorem. Pravděpodobně se jedná o snímky prototypu. Není známo, že by se tento přívěs sériově vyráběl a ani v dobovém motoristickém tisku, který jinak většinou podrobně informoval o každé konstrukční změně, jsem o něm nenašel jedinou zmínku.

Jedna z archivních fotografií rozměrného nákladního přívěsu připojeného ke kývačce Jawa-ČZ z padesátých let.

Motocyklové přívěsy u nás zažívají v poslední době určitou renesanci a tak je můžeme potkat stále častěji. Jedná se v naprosté většině o typy Pav40 a 41, těch ostatních se do dnešních dnů mnoho nezachovalo. Těžko říct, zda je to způsobeno jejich praktickou užitnou hodnotou, nebo spíš tím, že se jedná o něco v dnešní době poněkud výstředního. V každém případě o značném zájmu, kterému se těší, svědčí to, že cena zachovalého Pava je dnes mnohdy srovnatelná s cenou stejně starého motocyklu. Na našem trhu se dokonce nedávno objevily i jejich novodobí následovníci. Skalní příznivci vozíků pořádají své každoroční srazy. Na tom posledním organizovaném nadšenci z „Mentos Motorbikers Clubu“ se jich ve Lhotce u Mělníka sjelo 81. Žádný strakonický však mezi nimi nebyl.