Michalovy zetky

Za dobu, po kterou se o motocykly ČZ zajímám, jsem se setkal s mnoha „zaručenými“ informacemi, které se později ukázaly jako zkreslené, mylné, ne-li zcela nesmyslné. Jelikož se tyto zvěsti často šíří jako lidová bájesloví, ba dokonce se tu a tam objevují i v rádoby odborné literatuře, rozhodl jsem se, že se pokusím alespoň trochu přispět ke zboření těchto mýtů. Tady jsou některé z nich:

Vzácné přechodové mezitypy

Již mnohokrát jsem se setkal s motocykly, většinou s prvky typů T a C, s jejichž určením si jejich majitel nevěděl rady, případně je vydával za vzácné prototypy, nebo zvláštní „přechodové mezitypy“. Skutečnost je však taková, že se vždy jednalo o nepůvodní stroje poskládané z částí různých modelů.

Z dostupných pramenů je zřejmé, že poslední motocykly 125T vyrobené v roce 1950 měly ještě všechny znaky typu T a naopak první „céčka“, která se objevila na trhu v tomtéž roce, měla už i přes absenci zadního odpružení všechny hlavní znaky typu C. Zdokumentovány jsou i prototypy ČZ150C, které až na několik zajímavých detailů (například „žábry“ sání na krytu karburátoru, pumpička na krytu řetězu apod.) v podstatě odpovídaly pozdější sériové podobě. Žádný „přechodový mezityp“, který by byl jakýmsi křížencem typů T a C se proto nekonal.

Přesto je dnes možné poměrně často na takový stroj narazit. Je to způsobeno hlavně tím, že příbuznost typů B, T a C byla tak velká, že řadu jejich součástí je možné bez problému vzájemně zaměnit . Důvody, proč to jejich majitelé v minulosti dělali, mohly být různé. Jedny k tomu patrně vedla snaha o modernizaci svého stoje, jiné možná pouhá nedostupnost patřičného dílu. Docházelo jak k pouhé záměně dílů (hlavně motorů, předních vidlic a blatníků) tak k jejich domácím úpravám ( navaření zadních kluzáků do starších rámů včetně těch předválečných, navaření úchytů pro céčkový blatník na téčkovou vidlici, úchytů pro druhý kastlík na téčkový rám apod.) Vždy se však jednalo individuální domácí „tuning“.

Lidové a luxusní provedení

Je všeobecně známo, že kromě běžného tzv. základního provedení byly stroje ČZ125/150 vyráběny i provedení „lidovém“. Důvodem byla snaha nabídnout zákazníkům motocykly za ještě příznivější cenu. Jelikož stroje ČZ byly už tak koncipované jako jednoduché levné stroje, jedinou cestou jak jejich cenu ještě snížit bylo použití levnějších povrchových úprav, případně materiálu některých dílů. Oproti provedení základnímu zde proto bylo použito minimum chromu a objevilo se např. bakelitové víčko nádrže. U obvyklé lidové verze tak byly chromovány pouze kolena výfuků a většinou zadní kluzáky. U kolen výfuků to lze vysvětlit vysokým teplotním zatížením, u kluzáků to bylo možná proto, že se jednalo o díl přejatý z Jawy. Vyskytují se ale i „lidovky“ s chromovanými řídítky a rámečkem světlometu apod. Ostatní díly byly černé, černá nádrž měla šedý střed a ráfky byly ozdobené bílými linkami. Pro převládající černou barvu si tyto stroje ve své době vysloužili přezdívku „kominíček“.

Řada dnešních renovátorů se dnes k lidové verzi uchyluje ze stejných důvodů jaké vedly k jejich výrobě – kvůli nižším nákladům na renovaci. Chromování dílů a jejich příprava na něj je velmi drahá i dnes a lak lze navíc použít i u dílů, které by pro pokročilý stupeň koroze už ani nachromovat nešly.

Občas se tak ale můžeme setkat s úsporným lidovým provedením modelů, které se v takové podobě nikdy nevyráběly. Podle všeho bylo lidové provedení motocyklů ČZ zavedeno až při výrobě typu C. Jsem přesvědčen, že starší modely B a T se dodávali pouze v chromované verzi. Dokonce si myslím že se to týká ještě prvního provedení typu C s neodpruženým zadním kolem. Tomu nasvědčuje i to, že v cenících z roku 1950 figurují pouze dvě položky – ČZ125 a 150. Teprve v dalších letech jsou cenících uváděna u každé kubatury dvě provedení označovaná většinou jako „ČZ 150 chrom“ a „ČZ 150 smalt“

Druhým extrémem je snaha některých dnešních majitelů svůj stroj při renovaci co nejvíce „vyšperkovat“. A tak ve svatém nadšení chromují a linkují jako diví, všechno možné i nemožné. Asi podle hesla „čím více chromu, tím více veterán“. Občas se pak od majitele céčka s chromovaným světlometem, olinkovaného od hlavy k patě a bíle obtaženými nápisy na pneumatikách můžete doslechnout, že se údajně jedná o „luxusní provedení“. Laika možná takto nablýskaný stroj zaujme, ale srdce znalce nad ním příliš nezaplesá. Proto bych se přimlouval, chystáte-li se renovovat nějaký motocykl, držte se raději zásady „méně je někdy více“. Opravdu není nic známo o sériové výrobě těchto typů s chromovaným světlometem, nebo koncovým světlem. Typy B a T měly černá kola i s výpletem, taky pružiny jejich sedel byly většinou černé. U typu C byla v naprosté většině linka pouze na nádrži, případně na ráfcích lidové verze a ani bohatěji linkovaná téčka a béčka neměla nikdy linky na kastlíku, jak se to občas vidí. Přesto že lze dnes za pár korun zakoupit speciální popisovače na pneumatiky, ušetřete své miláčky této efektní techniky, zvláště pak pokud by se na jeho kolech poté skvěl bílý nápis „Mitas“, nebo „Heidenau“.

Asi nejluxusnější verzí typu C, která se kdy opravdu vyráběla, bylo tzv. „vývozní provedení“. Na rozdíl od dosavadních zvyklostí byl pro lakování použit červený odstín shodný s odstínem strojů Jawa v kombinaci se zlatými ozdobnými linkami. Linky byly v tomto případě krom nádrže i na blatnících a kastlících, u některých kusů se objevují i linkované přední vidlice. Chromování dílů bylo přitom stejné jako u černé základní verze. V zásadě lze říci, že vše co bylo u základní verze černě lakované, bylo u vývozní červené, včetně například bubnů kol. Nepočítáme-li motokola z ranných počátků výroby, a výstřední vatikánskou pětistovku, o které bude řeč dále, byl to po dlouhé době první stroj ČZ dodávaný pro civilní trh v jiné než tradiční černé barvě.

Tento stroj udržuje jeho majitel v příkladném technickém stavu, přesto může posloužit také jako příklad výše uvedeného. Jedná se o neodpružené céčko z roku 1950, přední vidlice s blatníkem však pochází ze staršího typu T. Stroj je ozdoben linkami včetně kastlíků, nebylo opomenuto ani efektní vybarvení nápisů na pneumatikách. Použití jasně červených bužírek pro veškerou elektroinstalaci není podle mého názoru příliš šťastné.

Model ČZ 125B-t

Několikrát jsem v nějakém zveřejněném výčtu modelů ČZ viděl následující posloupnost poválečné produkce: ČZ125A,ČZ125B,ČZ125B-t, ČZ125T, ČZ 150C...

Jak vypadal typ 125B a 125T je myslím všeobecně známo. Co ale takový 125B-t? Ten často zůstává obestřený nejasnostmi. Podle označení by se zdálo že se může jednat u jakýsi přechod mezi typy B a T. Jak však může vypadat přechod mezi stroji lišícími se pouze přední vidlicí?

Skutečnost je velmi prostá a nad záhadným přechodovým modelem si není nutno lámat hlavu, 125B-t je totiž jen jiné označení pro typ 125T. Pro pochopení je třeba se ohlédnout trochu do historie výroby poválečných zetek.

Poválečné stopětadvacítky začali strakoničtí označovat podle písmen abecedy. A začali od začátku. Na tom, že ČZ125A byl první poválečný model nic nemění ani fakt, že byl vyvíjen a dokonce vystaven už během druhé světové války. Tak či tak, jednalo se ještě o stroj předválečné koncepce, který vznikl pouhou přestavbou osvědčeného motokola ČZ98. ČZ125B, který následoval po něm, byl jistě krokem vpřed. V čem však zaostával za domácí konkurencí, byla přední zastaralá vahadlová vidlice. Podíváme-li se na dochovaný snímek z výstavy v roce 1947, kde byl tento nový model vystaven spolu s ostatní tehdejší domácí produkcí, zjistíme že všechny ostatní stroje (Jawa, Ogar i malý Manet) mají již moderní vidlici teleskopickou. V ČZ proto ve velmi krátké době vyvinuli vlastní teleskopickou vidlici, kterou začali na své stroje montovat, zpočátku ještě souběžně s montáží staršího provedení. Takto inovovaný model byl označován jako ČZ125B-t, písmeno t bezpochyby znamenalo „teleskop“. To svědčí o tom, že zřejmě nebyl vnímán jako nějaký opravdu nový typ, ale pouze jako inovované provedení typu B. Poté však bylo toto označení zjednodušeno na ČZ125T, takže dnes většinou béčko a téčko vnímáme jako dva odlišné modely.

Když byl v roce 1950 představen následující typ s přepracovaným motorem, pokračovali v ČZ v abecedním označení tam kde přestali a označili ho jako 125/150C. Stojí za zmínku, že i u tohoto modelu došlo krátce po zavedení do výroby k podstatné inovaci (odpružení zadního kola) a i tentokrát bylo inovované provedení odlišeno pouze přídomkem a označeno jako ČZ 125/150C-ZP (ZP= zadní pérování).

Setkal jsem se občas s pochybnostmi, zda označení 125B-t bylo opravdu někdy oficiálně používáno a zda nešlo pouze o nesprávný „lidový“ název pro typ T. I Libor Marčík ve své knize věnované značce ČZ uvádí, že se mu užívání tohoto označení nepodařilo prokázat. Mě se však dostala do ruky faktura z roku 1948 týkající se právě prodeje nového stroje 125B-t, která jasným důkazem toho že se toto označení opravdu oficiálně používalo. Fakturu si můžete prohlédnout v rubrice Archiv.

Na snímku z pražského vzorkového veletrhu z roku 1947 je vidět veškerá tehdejší domácí motocyklová produkce. Stroj ČZ125B (vzadu uprostřed) je jediný, který ještě nemá teleskopickou přední vidlici.

ČZ – Harley Davidson

Jedná se o jednu z největších dezinformací na jaké jsem kdy v souvislosti se značkou ČZ narazil. Ačkoliv jde podle všeho o naprostý nesmysl, objevila se zmínka o strojích ČZ-Harley Davidson již v několika „odborných“ publikacích. Jako první ji pravděpodobně uveřejnil Miroslav Gomola ve své knize „Motocykly ČZ aneb sedmdesátiletá historie“. Odtud byla zřejmě bezmyšlenkovitě přejata dalšími autory.

V těchto pramenech se uvádí, že po druhé světové válce byla v rámci tzv. Marshalova plánu navázána spolupráce mezi továrnami ČZ Strakonice a americkou Haley Davidson , přičemž údajně vznikl prototyp stroje ČZ – Harley Davidson, který se měl montovat v novém závodě přímo v USA. Pokračování tohoto smělého projektu však překazil nástup komunistů k moci v roce 1948. Stať vždy doprovází vyobrazení údajného společného díla obou továren.

Odkud autor při tomto tvrzení čerpal, není jasné. Možná že zaslechl zmínku o krátké poválěčné spolupráci firem ČZ Strakonice a Indian (ta se však odehrávala pouze na obchodní úrovni – viz „Indián ze Strakonic“), kterou takto zkomolil? Či snad skutečně před únorem 1948 probíhala jednání o montáži zetek v USA? V každém případě je jisté, že vyobrazený „prototyp ČZ-Harley Davidson“ nemá se stroji značky ČZ vůbec nic společného. Jedná se o model Harley-Davidson125, který byl vytvořen na bázi stopětadvacítky DKW. O tomto novém modelu, uvedeném podle dostupných informací na trh v roce 1948, informoval i tehdejší československý tisk. Pro zajímavost citace z jednoho takového článku : „Tento nový model Harleye jest velikou konkurencí našeho exportu motocyklů v USA a naším handicapem jest, že u Harleye jest prodejní režie menší o výdělek dovozce. Musíme se proto snažit, aby náš výrobek byl kvalitnější, vzhlednější, s menší spotřebou a trvanlivější. Dosáhneme-li těchto vlastností našich motocyklů, nemůže export našich motocyklů nová 125 Harley Davidson ohroziti.“

Bližší informace o stroji HD125 naleznete v sekci Archiv.

Údajný prototyp ČZ-HD. Na první pohled je zřejmé, že z čezety nepochází ani jediný díl. Jak by také mohl, tento stroj vznikl na základě německé DKW.

ČZ 500 pro papežovu vatikánskou gardu

Na mnoha dnešních veteránských akcích můžete narazit na velmi efektní motocykl. Zářivě bílý lak se zlatým linkováním, „pozlacené“ součásti, sedlo potažené bílou kůží, v lepším případě ještě běloboké pneumatiky a na tabulce na předním blatníku vyvedený nápis „ČZ 500 Vatikán“. Obzvláště laickou veřejnost tento nablýskaný stroj už z dálky zaujme. Při dotazu na jeho původ se většinou dozví, že se jedná o speciální provedení předválečné pětistovky ČZ pro papežovu vatikánskou gardu.

Setkal jsem se už s mnoha různými názory na to, jak to s tímto unikátním typem doopravdy bylo. Od verze hovořící o desítkách dodaných kusů používaných při slavnostních přehlídkách (ČZ500 byla údajně k tomuto účelu vybrána pro kultivovaný tichý chod motoru) až po názor, že se jedná o mystifikaci a že žádné takové stroje nikdy neexistovaly.

Pokud by se jednalo skutečně o mystifikaci, musela by se tradovat již velmi dlouho, protože stručnou zmínku o službě bílé ČZ500 ve Vatikánu jsem nalezl už v prvním ročníku časopisu Motocykl z roku 1949. V různých nověji publikovaných článcích se většinou mluví o 14 dodaných kusech (jinde jsem četl i o 26 kusech) a lze se dočíst další podrobnosti, jako že na rozdíl od standardního provedení byly tyto stroje osazeny karburátory Amal, zapalováním Boch a bělobokými pneumatikami, které na zakázku vyrobila firma Baťa.

Jak to tedy opravdu bylo? Jisté je jedno – alespoň jeden motocykl v popisovaném provedení skutečně existoval. Byl vystaven na tradičním jarním Pražském výstavním veletrhu v roce 1939. Důkazem jsou dobové fotografie na kterých je tento exponát zachycen. Podle všeho zde posloužil České Zbrojovce jako výrazný reklamní poutač. To kolik takových motocyklů bylo vyrobeno a jestli se jednalo skutečně o oficiální dodávku pro Vatikán už tak jisté není.

Z věrohodně vyhlížejících dokumentů zveřejněných teprve před několika lety vyplývá, že se nejspíše jednalo o soukromou objednávku údajného velitele papežské gardy Evangelisty Livia, který navíc za stroj dodaný v této luxusní úpravě nikdy řádně nezaplatil.

Ať už to ale bylo s „vatikánskou“ ČZ jakkoliv, nejsem příliš nadšený z toho, jak moc si dnešní renovátoři díky ní oblíbili bílý lak a zlaté linky. Zatímco na klasickou černou pětistovku téměř nenarazíte, těch „vatikánských“ je poslední dobou jak hub po dešti. Kromě účastníků různých veteránských srazů se jí pyšní i některá muzea, například to na Konopišti. Až jí zase někdy uvidíte, možná budete nadšení, můžete si však být jistí, že před vámi stojí jen více či méně povedená replika.

Pětistovka v efektním bílo-zlatém provedení jistě budila na pražském veletrhu v roce 1939 značnou pozornost.

Na repliku ČZ 500 ve vatikánských barvách narazíte dnes pomalu častěji než na běžné černě lakované provedení.